建设高铁、地铁、机场，大兴基础设施曾经是拉动发展的灵丹妙药，但越来越多的地方为过度的基础设施买单。
熊志 撰稿
投资逾0万元的高铁站已建多年但迟迟未动工。 这种情况发生在海南 儋州 。
很多人可能对儋州这座城市没有印象，但是大家应该都听说过海花岛。 差点被勒令拆除的横海花岛群就位于儋州。
据媒体报道，海南环岛高铁儋州海头站自2015年西环路高铁开通以来，从未正式开通，为何不使用呢？ 海南的回答很诚实：
海头站日均客流量不足100人，开通运营后铁路部门损失严重。 如果海头站开通，预计铁路部门每年将损失500万元，运营压力极大。
地图/网络
客流量小，损失大，已经建成的高铁站成了摆设。 为了确保高铁站尽快投入运营，当地政府必须持续投入资金，必须“完善海头站周边的市政配套设施和周边土地开发”。 至于何时开放，目前还不得而知。
儋州海头站的情况绝非孤例。 建设高铁、地铁、机场，大兴基础设施曾经是拉动发展的灵丹妙药，但越来越多的地方为过度的基础设施建设埋单，超前投资的负面效应也开始显现。
海头站位于海南环岛高铁西环段。 西环段于2015年开通运营，线路已连通，但车站未连通。 说白了，就是它的辐射范围，根本无法支撑一个高铁站的需求。 基本交通。
儋州的市民们，他们没有高铁站吗？ 当然不是。
事实上，除了未开通的海头站外，儋州还有两个高铁站，分别是银滩站和白马井站，同样位于西环路上。 无独有偶，他们的客流也惨不忍睹，大概率也是处于天天花钱的状态：
2017年，海南回应海头站为何未开通时提到，“已开通的车站（西环高铁）运营情况很不平衡。其中，浮山、尖峰、银滩等车站每天发送的乘客不足。数百人”。
一个城市有3个高铁站。 放眼全国，这是一个比较“小康”的存在。 要知道，儋州毕竟不是一二线大城市，更不是三四线城市。2022年，儋州GDP仅878.91亿元，常住人口仅98.15万人。
▲儋州海花岛（图/图冲创意）
如果把地图展开来看一下这三个高铁车站的分布，你会发现更离谱的——这三个车站都规划在西环高铁环线上，沿线分布海岸线，这意味着他们远离城市。 中心。
以海头站为例，距儋州市政府的距离长达70至80公里。 其余两个高铁站距市中心也约40公里。
高铁站周边几乎都是未开发的郊区。 乘坐高铁需要长途旅行，这自然大大降低了对乘客的吸引力。
因此，目前的海头站可谓是进退两难。 如果继续废弃，0万元以上的投资将付之东流，资源浪费严重； 开通运营后，每天仅运送数十人，一年就要损失500万元。
说白了，这是一个典型的规划失败的案例。 当地回应称将加快周边配套开发。 问题是，一个人口不足百万的小城市，怎么能把这么多的产业和人口填满远离市中心的郊区呢？
有趣的是，这座如今运营中“难以交付”的高铁站，从文件到实施却相当“高效”，一点也不马虎。
在网络上，还可以找到有关当时高效推进高铁车站建设的各种报道。 例如，一篇题为《海南西环高铁仅用一个多月就完成征地拆迁，实现零上访》的报道提到，“征地补偿高至政策幅度，立即补偿”发放到户。但国家征地表只用了十多天就搞清楚了。”
高铁站纷纷建起来，征地补偿可高可低，钱也不含糊……儋州不缺钱吗？ 当然不是。
儋州是一个财政自给率较低的城市。2022年，公共预算收入60.16亿元，支出163.14亿元。 余额缺口从何而来？ 公开资料显示，仅去年的“优等补贴收入”就接近90亿元。
高铁站建设可以拉动GDP，地方财政有转移支付。 高铁还可以提高周边土地价格。 因此，对于地方来说，基建投资的风险被大大稀释，花钱也不会心疼。 逐点仔细权衡论点。
显然，当地对于高铁带来的变化过于乐观。 没有客流，没有配套，周边土地难卖，当地政府无力承担巨额补贴。 一个缺乏科学论证、仓促启动的高铁站，被打回了原型。 规划失败的背后，其实是盲目投资的失败。
高铁站已建成，但已废弃。 当然，这样的例子并不多。 这种盲目投资操作在儋州的一些中小城市相当普遍。
很多中小城市造血能力不足，经济并不宽裕。 但由于转移支付和产业相对薄弱，他们非常热衷于大规模的基础设施建设，建设一些过于先进的基础设施，依靠投资拉动经济增长。 装饰成就。
相信很多人都听说过贵州省独山县的水丝楼。 这是一个曾经的贫困县生活网消息，投资二三亿元，最终打造出一个未完工的所谓文化地标。 这样的例子还少吗？
▲贵州独山县水丝大厦（图/图冲创意）
与此类形象工程相比，机场、高铁、地铁等传统“铁公基”受到公众的接受度更高，也因为接受度较高，一些地方觉得合理投入资金进去，社会效益优先，而不是经济价值回报。
此类基础设施项目本身投资额大、投资回收期长。 如果没有科学规划和论证，地方财力就会透支，难以支付。
近两年，中西部不少省份也开始谋划城市间高铁。 仅城市有高铁连接还不够，部分县城还需要连接高铁。 仅仅实现县域通高铁还不够——早在2018年，西部某省份就提出要在2030年实现“县域通机场”的目标。
没有造血能力，大规模基建投资的钱要么靠房地产、卖地、转移支付，要么靠发行债券。 现在两条路都很难走，结果就是一些低效、冗余的基础设施，欠下大量债务，债务风险不断上升。
为何近期多地出现偿债危机？ 说白了，低效率的投资并没有产生等值的回报，只剩下一堆负债，这些负债都是在为之前的乱花钱、乱投资买单。
当经济不景气的时候，大兴基建总会被拿出来作为刺激经济的措施。 即使是中小城市，也越喜欢搞华而不实的基建项目，因为没有太多其他刺激经济增长的方式。
对于基础设施投资效率低、重复建设造成浪费等问题，一个共同的辩解点是，既然是基础设施，就必须考虑社会效益，也必须考虑经济效益。
这当然是真的。 在西部边远山区修建公路，无论人车流量如何少，都很难收回投资成本，必须修缮。 这是因为考虑社会公平，社会效益有时很难量化为经济效益。
但基础设施投资真的不需要考虑经济效益吗？ 或者换句话说，一个人口不到100万的城市真的需要三个高铁站吗？
答案不言而喻。 如果根本不考虑经济效益，那么大量的投资几乎就是把钱扔到水里，连声音都没有发出来，这对地方财政的可持续性会造成很大的伤害。
现在地方财政收入普遍萎缩，别说高铁站建设了，有的地方连公交运营补贴都无力承担，以致停运现象一再发生。
图/画虫创意
正是由于大量低效甚至无效的基础设施投资，导致一些领域透支、债务风险堆积。 近年来，政策层面也有意给“铁公基”降温。
以高铁为例，2021年出台的《关于进一步完善铁路规划建设的意见》再次收紧高铁建设审批，进一步明确了高铁速度对应的客流标准。 其中提到：
规划建设贯穿省会城市和特大城市的高铁主通道线路，近期双向客流密度超过2500万人次/年，中长途客流比例超过70%。 可采用每小时350公里的标准速度。
地铁方面，面对三四线城市地铁大跃进的冲动，近两年地铁建设审批门槛也不断提高。 在一些已经获批的城市，甚至像深圳这样财力雄厚的一线城市，获批的地铁运营里程也在申请审批的基础上大幅缩水。
坦率地说，基础设施飓风的时代已经结束了。
这不是一件坏事。 地方政府要摆脱投资拉动的路径依赖，量入为出，算算账，避免盲目投资和重复建设，真正把钱花在刀刃上。
